Webfinanser - nyheter taxeringskalender årsredovisningar it lyx bil nöje spel mobil

2011-01-29 21:09

Höghastighetsbanor billigast och snabbast för mer gods

Järnväg

Höghastighetsbanor billigast och snabbast för mer gods

Järnvägskapaciteten räcker inte för att öka godstrafiken på spår särskilt mycket. Dagens tågkaos innebär tvärtom risk för att dagens järnvägsgods åter kommer att transporteras med lastbil. Bakom ligger dålig snörörjning och bristande underhåll på spår, växlar och signaler, men framförallt att kapacitetsutnyttjandet ligger så högt att störningar riskerar fortplantas på hela bannätet. Vid störningar prioriteras godståg lågt, och den för företagen nödvändiga rättidigheten blir ännu sämre.

De två senaste höghastighetsutredningarna framhåller att med höghastighetsbanor kan godstrafiken med järnväg öka två till tre gånger. Man får mer plats på stambanorna, och tågen där kan packas tätare. Dagens stora hastighetsskillnader mellan tågen gör att man måste hålla stora avstånd mellan dem för att inte de snabbare tågen skall hinna upp de långsammare.

I Gunnar Malms utredning anges genomsnittshastigheten till 145 kilometer i timmen för X2000, 67 kilometer i timmen för lokaltåg och 80 kilometer i timmen för godståg. Enligt en trångsektorplan av Armin Runge har Västra stambanan mellan Skövde och Göteborg en högsta kapacitet på åtta tåg i timmen i var riktning. Med jämnare hastighet mellan tågen skulle banan klara 15-20 tåg i timmen.

Skiljer man snabba och långsamma tåg åt, vi kommer att få se också snabbgodståg, genom en höghastighetsbana kan man alltså dubbla kapaciteten på stambanan. Kapaciteten ökar trefalt. Hade man byggt vanliga spår bredvid för blandad trafik hade kapaciteten bara dubblats, förutom att man fått trafikstörningar under byggtiden.

Bygger man för samma hastighet är vanlig järnväg dyrare än höghastighetsjärnväg. Detta beroende på att det är dyrare att bygga med de högst tio promilles lutning som krävs för godstågstrafik, än att bygga med de vidare svängar som krävs för högre hastigheter. Dessutom behöver godståg en bana som klarar högre axeltryck. För att bygga för godståg krävs fler tunnlar än för höghastighetståg, där lutningarna kan tillåtas vara 35 promille.

Att förslagen till höghastighetsjärnväg har många tunnlar beror på att man vill dra banan in till städernas centra, där marken är dyr och störningarna kan bli stora. Man kan diskutera om inte höghastighetsnätet skall ses som motorvägarna, varifrån man har avfarter in till städerna. Hastighetsskillnaden mellan regionalsnabbtåg för 250 kilometer i timmen, som stannar i var kommun, och höghastighetstågen för 320 kan ge framtida kapacitetsproblem när trafiken växer. Regionalstågen behövde köra fortare och accelerera snabbare för att inte bli i vägen då.

Kan man få plats för fler godståg på stambanorna kommer efterfrågan på godstrafik på övriga järnvägsnätet att öka. Då får vi sota för att kapaciteten halverats på många håll, därför att flera mötesspår rivits. Att bygga ett nytt kostar 60 miljoner kronor. Där det byggts ny järnväg, som Botniabanan, har det bara byggts enkelspår. Det kostar tre fjärdedelar av ett dubbelspår men har bara femtedelen av kapaciteten. Flertalet banor bör ha dubbelspår och viltstängsel och vara korsningsfria.

Sinande olja kommer att ge höga bränslepriser och stort tryck på järnvägstransporter. Fördelningen mellan lastbils- och järnvägstransporter, där tågen nu står för 29 procent, skulle behöva bli det omvända för att alternativbränslena skall räcka till för kortväga distribution och där det inte finns spår. Det ger 2,5 gång ökande tågtransport. Därtill ökas fraktlängderna ständigt.

Sinande olja och den ökade fraktkapacitet med järnväg som höghastighetsbanor möjliggör kommer att att också öka transporterna från det lågtrafikerade nätet. Där finns de resurser vi behöver då. Därför bör det rustas upp och nedlagd järnväg återuppbyggas.

Hans Sternlycke

Pressmeddelandet skickades med MyNewsdesk

MyNewsdesk